1月29日國家發展改革委下發了《關于調整鐵路貨運價格，進一步完善價格形成機制 的通知》，適當調整了鐵路貨物運輸價格，理順價格水平，同時進一步完善了價格形成機制。按照鐵路與公路貨運保持合理比價關系的原則，《通知》明確，適當提 高國家鐵路貨物統一運價，由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限，在上 述浮動范圍內，鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。上述措施自2015年2月1日起實行，其中運價上浮政策自2015年8月1日起實 行。

《通知》著重提出了"理順化肥、磷礦石運價水平，取消優惠運價"。其中磷礦石整車運輸調整為執行2號運價，農用化肥調整為執行4號運價。詳見下表：


其 實在《通知》里有些問題并未明確提及。筆者同一些專業人士請教了這樣的幾個問題，得到的答復大致如下，不過也僅供業內參考：化肥整車的鐵路運費仍免征鐵路 建設基金；電氣化里程的運費暫無調整；"下浮"不適用于免征鐵路建設基金的貨物，所以化肥原則上可能無法享受，"上浮"是8月1日之后執行，通俗點說，可 能是早晚的事。

與原化肥鐵路運費相比，基價1從9.1漲至16.3元，基價2從0.080漲到0.098元，若按照整1千公里計算的話，漲幅為25.2元，幾乎是漲了四分之一，漲幅較大。具體的漲幅公式為：7.2+0.018×公里數。下面具體舉出幾個例子：



（***注：上表所寫運費未考慮電氣化等其它收費和雜費，所以并非實際運費）

那么鐵路運費的不斷上漲，尤其是這一次"大動作"之后，化肥市場會受到哪些影響呢？

首先，假設運費成本直接轉嫁下游：

1， 化肥到站價增高，尤其是對于運輸距離遠且又不得不發的地區，這意味著農民將花更多的錢用于購置化肥，種地成本壓力增加。若是在糧食不好銷售的情況下，還要 同時面臨糧食運價提高帶來的壓力，農民的負擔會加重；若糧食好銷售，那么種地成本和糧食運價的雙重壓力就可能統統向下轉嫁，增加了百姓負擔（*不是說增加 負擔就不對，就不可，也不是說一定會增加負擔，本文只討論運價上漲帶來的直觀影響）。另外對于化肥經營者來說，從運費調整前后的對比來看--以上表貴陽到 哈爾濱為例，今年冬儲64%二銨黑龍江地區的到站價在3000元/噸左右，運費上漲后就要漲到3074元/噸左右，前期冬儲已入庫貨物平添了很大的優勢， 而缺貨的經銷商則面臨進貨成本增加和銷售風險加大。

2，到站地部分貨源的到站價格增高，帶動周邊有運輸優勢的貨源的價格增高，進而推高整體化肥價格。除了鐵路整車運輸外，化肥企業們還有很 多其它可選擇運輸途徑，比如集裝箱、河運、海運、水陸聯運等，而且各自在一定的范圍內，上述運輸途徑都要比鐵路運輸更實惠。若市場形勢允許，那么或者是上 述運輸形式也要漲價，或是使用這些形式的廠家上調自身的出廠價，以向鐵路運輸的到站價格看齊。

3，到港口的運輸成本將被提高，使得我國化肥整體出口離岸價適當升高，有可能加重出口壓力，但同時也可能使距港口較近地區，可選擇其它方式運輸的廠家得到實惠。

其次，假設因為行情不佳等原因，運費成本無法轉嫁下游：

1，運距遠、主要選擇依靠鐵路運輸的企業，若無法轉嫁運輸成本，則其利潤空間只能被進一步壓縮，甚至有些企業本已風雨飄搖，運價的上調就可能成為了壓死駱駝的最后一根稻草。而如此一來，產能過剩、市場動蕩的問題在一定程度上會得到改善。

2，若我國化肥出口的離岸價不能升高，那么必須通過火運發港口的廠家其出口利潤就要被壓縮，甚至可能導致無法出口。不過這從另一個角度來看，或將使出口的大軍適度縮水，提高出口價格，最起碼也會使距港口較近地區可選擇其它方式運輸的廠家得到實惠。

3，新廠家的建立就要更謹慎地考慮工廠所在地的地理位置的重要性，是靠近原料產地，還是靠近銷售地，還是靠近港口，總之，是一個比較艱難的選擇題，一旦選錯，可能就注定了這個企業的命運。

從上述直觀的、針對較淺層面的分析來看，鐵路運價的上調對于不同形勢下的不同的企業的影響是有很大不同的。筆者認為受惠最大的應是有運輸 優勢的出口型化肥企業，而最令人擔憂的還是農民負擔的增加。建議政府相關部門應該充分考慮到"市場"的變性，不僅做好正確的引導，還要做好風險的把控；化 肥廠家們也要意識到政府對化肥行業"照顧"的逐漸取消，不能做規則下的無頭蒼蠅，而要做高瞻遠矚有大智慧大魄力的弄潮兒。（文/杜雙江）